| 年月日 | 内容 | 備考 | 写真・動画・リンク |
|---|---|---|---|
| 1912-1-11-0 | 大畑・矢岳間に於いて３１００号機左側「サイドロット」折損、原因はストラップ子ック下方よりの自然疵 | 記録に残る人吉機関庫最初の車両故障事故 ※「子」の読みは「ネ」 | |
| 1912-7-21-0 | 時刻改正、門司（現門司港）・鹿児島間急行１・２列車（洋食堂車付・人吉以南は各停）１１時間３７分運転、門司（現門司港）・鹿児島間夜行５・６列車（１等寝台食堂車付）、門司（現門司港）・鹿児島、門司（現門司港）・人吉、博多・鹿児島、熊本・鹿児島各１往復運転 | 列車番号に１番と２番が付き当時九州での最優等列車となる | |
| 1912-7-30-0 | 明治天皇崩御 | ||
| 1912-7-31-0 | 元号が「大正」と改元される | ||
| 1912-9-14-0 | 明治天皇大喪列車運転のため午前０時を期して３分間全列車の運行停止 | ||
| 1912-10-1-0 | 駅、機関庫、列車乗務員時計整時法を制定 | ||
| 1912-10-8-0 | 熊本県に初めての自動車が登場 | ||
| 1912-11-18-0 | 機関庫物品取扱心得制定 | ||
| 1912-12-21-0 | 後藤新平が逓信大臣兼総裁に就任 | ||
| 1913-3-11-0 | 那良口駅で旅客取扱も開始 | この年１月に人吉機関庫旧車庫（木造）で上熊本駅貨物倉庫を建設 | |
| 1913-10-8-0 | 宮崎線の吉松・都城間（現吉都線）が開通 | ||
| 1913-11-25-0 | 時刻改正、門司（現門司港）・鹿児島間急行１・２列車（洋食堂車付）１０時間３３分運転、門司（現門司港）・鹿児島間夜行５・６列車（１等寝台車・洋食堂車付）、門司（現門司港）・鹿児島、長崎・鹿児島、熊本・鹿児島間各１往復運転、門司（現門司港）・人吉間２往復運転、鳥栖（上り博多終着）・鹿児島間運転 | 門司（現門司港）・熊本間は急行券が必要 | |
| 0-0-0-0 | この年５月５日鉄道院官制が改正され、帝国鉄道庁九州帝国鉄道管理局から鉄道院九州鉄道管理局と改称、所在地は門司、管理区域は九州全線となる（これにより九州の鉄道も全ての面に亘り全国的な企画に統一） | ||
| 1913-12-0-0 | 貨物用蒸気機関車９６００形式（キュウロク）国産初の量産化開始 | ||
| 1914-1-12-0 | 午前１０時５分桜島大噴火、鉄道にもこの日午後６時２９分の地震により多くの被害発生、人吉からも矢岳方面の空に噴煙が昇るのが見られ、大噴火は１８日まで続いたが、鹿児島本線は１月１４日には復旧 | ||
| 1914-1-16-0 | 人吉機関庫より鹿児島機関庫へ大噴火被害の臨時運転助勢のため出張 | 乗務員二組と３１０４号機 | |
| 1914-2-8-0 | 人吉駅構内一部と事務室に電灯点灯 | 前年１２月１日大塚発電所による発電で人吉水力電気株式会社営業開始 | |
| 1914-4-7-0 | 一勝地駅午前４時半に出火し全焼（秋までに建て直される） | この月旅客用蒸気機関車８６２０形式（ハチロク）国産初の量産化開始 | |
| 1914-4-8-0 | 人吉・吉松間急勾配線用として、川崎造船所兵庫工場製４１１０形式タンク機関車６輌、同工場より無火回送、関門渡船、大里を経て機関庫に収容（出典の機関庫史に８日とある） | 別の詳細な人吉機関区資料には４月１０日４１１１号、４１１４号、１１日４１１３号、４１１５号、２１日４１１０号、２６日４１１２号と最初の６輌が記録され、６月２５日４１３４号、７月１３日４１３６号、１５日４１３５号、２１日４１３７号、８月１１日４１３８号、１２日４１３９号と続き、大正６年６月１５日４１４７号、３０日４１４８号の２輌も含め４１１０形式計１４輌の新製配置から廃車・転出まで記録してあり、こちらの方が正しい | |
| 1914-4-20-0 | 人吉・吉松間にて４１１０形式２９日まで試運転 人吉機関庫配置機関車テンダー１０輌、タンク１６輌、計２６輌（タンク１６輌のうち６輌が４１１０形式で、４１１０号は人吉機関区史上唯一の新製配置トップナンバーＳＬ） | ||
| 1914-6-3-0 | 午前９時より天候悪く暴風雨来襲猛烈を極め、真幸駅を発車した３１０３号機の２４４列車は、避難のいとまもなく客車４台中３台が転覆、旅客１３人中１人軽傷、八代発５７２５号機の２０２列車は、停車中暴風雨を受け客車５台、貨車１台転覆、乗客７人なるも無事 | ２４４列車の客車ホハ６７８９＋オロハ１５８７２＋ホユニ８６９９＋オハフ７７５０ この３１０３号機が人吉機関庫史に見られる３１００形式についての最後の記録で、４１１０形式の配置により、この頃から大正４年にかけて全て転出したものと思われる | |
| 1914-7-28-0 | 第1次世界大戦ヨーロッパで勃発 | ||
| 1914-8-25-0 | 人吉機関庫から乗務員４組と検車手１名を早岐機関庫へ出張させる | ２３日日本がドイツに宣戦布告、長崎線での特別輸送が開始されたため | |
| 1914-10-2-0 | ４１１０型のカーブでのタイヤフランジ偏耗が大きく、輌数が少ない列車は人吉・吉松間前向き運転とする | 山線は急勾配が続きトンネルが多いために運転台の煤煙対策として後ろ向き運転を原則としていた | |
| 1914-12-20-0 | 東京駅開業、東海道線の起点となり、呉服橋（仮）を廃止、新橋を汐留、烏森を新橋と改称 | ||
| 1914-12-0-0 | 人吉機関庫配置機関車タンク１３輌、テンダー１０輌、計２３輌 | タンク４１１０形１２輌と３１００形１輌、テンダー全て５７００形 | |
| 1915-3-31-0 | 人吉駅上り乗降場（１番ホーム）洗面所改築工事竣成 | 下り乗降場（２・３番ホーム）洗面所も９月６日改築工事竣工、冬期にお湯が提供できるようになる | |
| 1915-4-13-0 | 矢岳トンネル西坑門口隧道開閉幕取扱廃止 | この年機関車の輸入を止め、全て国産化となる | |
| 1915-12-21-0 | 人吉駅貨物取扱室４坪拡張工事落成 | ||
| 1916-3-28-0 | 人吉駅跨線橋が建設され、４月５日から使用開始 | 上り乗降場（１番ホーム）と下り乗降場（２・３番ホーム）をつなぐ |
| 年月日 | 内容 | 備考 | 写真・動画・リンク |
|---|---|---|---|
| 1912-1-11-0 | 大畑・矢岳間に於いて３１００号機左側「サイドロット」折損、原因はストラップ子ック下方よりの自然疵 | 記録に残る人吉機関庫最初の車両故障事故 ※「子」の読みは「ネ」 | |
| 1912-7-21-0 | 時刻改正、門司（現門司港）・鹿児島間急行１・２列車（洋食堂車付・人吉以南は各停）１１時間３７分運転、門司（現門司港）・鹿児島間夜行５・６列車（１等寝台食堂車付）、門司（現門司港）・鹿児島、門司（現門司港）・人吉、博多・鹿児島、熊本・鹿児島各１往復運転 | 列車番号に１番と２番が付き当時九州での最優等列車となる | |
| 1912-7-30-0 | 明治天皇崩御 | ||
| 1912-7-31-0 | 元号が「大正」と改元される | ||
| 1912-9-14-0 | 明治天皇大喪列車運転のため午前０時を期して３分間全列車の運行停止 | ||
| 1912-10-1-0 | 駅、機関庫、列車乗務員時計整時法を制定 | ||
| 1912-10-8-0 | 熊本県に初めての自動車が登場 | ||
| 1912-11-18-0 | 機関庫物品取扱心得制定 | ||
| 1912-12-21-0 | 後藤新平が逓信大臣兼総裁に就任 | ||
| 1913-3-11-0 | 那良口駅で旅客取扱も開始 | この年１月に人吉機関庫旧車庫（木造）で上熊本駅貨物倉庫を建設 | |
| 1913-10-8-0 | 宮崎線の吉松・都城間（現吉都線）が開通 | ||
| 1913-11-25-0 | 時刻改正、門司（現門司港）・鹿児島間急行１・２列車（洋食堂車付）１０時間３３分運転、門司（現門司港）・鹿児島間夜行５・６列車（１等寝台車・洋食堂車付）、門司（現門司港）・鹿児島、長崎・鹿児島、熊本・鹿児島間各１往復運転、門司（現門司港）・人吉間２往復運転、鳥栖（上り博多終着）・鹿児島間運転 | 門司（現門司港）・熊本間は急行券が必要 | |
| 0-0-0-0 | この年５月５日鉄道院官制が改正され、帝国鉄道庁九州帝国鉄道管理局から鉄道院九州鉄道管理局と改称、所在地は門司、管理区域は九州全線となる（これにより九州の鉄道も全ての面に亘り全国的な企画に統一） | ||
| 1913-12-0-0 | 貨物用蒸気機関車９６００形式（キュウロク）国産初の量産化開始 | ||
| 1914-1-12-0 | 午前１０時５分桜島大噴火、鉄道にもこの日午後６時２９分の地震により多くの被害発生、人吉からも矢岳方面の空に噴煙が昇るのが見られ、大噴火は１８日まで続いたが、鹿児島本線は１月１４日には復旧 | ||
| 1914-1-16-0 | 人吉機関庫より鹿児島機関庫へ大噴火被害の臨時運転助勢のため出張 | 乗務員二組と３１０４号機 | |
| 1914-2-8-0 | 人吉駅構内一部と事務室に電灯点灯 | 前年１２月１日大塚発電所による発電で人吉水力電気株式会社営業開始 | |
| 1914-4-7-0 | 一勝地駅午前４時半に出火し全焼（秋までに建て直される） | この月旅客用蒸気機関車８６２０形式（ハチロク）国産初の量産化開始 | |
| 1914-4-8-0 | 人吉・吉松間急勾配線用として、川崎造船所兵庫工場製４１１０形式タンク機関車６輌、同工場より無火回送、関門渡船、大里を経て機関庫に収容（出典の機関庫史に８日とある） | 別の詳細な人吉機関区資料には４月１０日４１１１号、４１１４号、１１日４１１３号、４１１５号、２１日４１１０号、２６日４１１２号と最初の６輌が記録され、６月２５日４１３４号、７月１３日４１３６号、１５日４１３５号、２１日４１３７号、８月１１日４１３８号、１２日４１３９号と続き、大正６年６月１５日４１４７号、３０日４１４８号の２輌も含め４１１０形式計１４輌の新製配置から廃車・転出まで記録してあり、こちらの方が正しい | |
| 1914-4-20-0 | 人吉・吉松間にて４１１０形式２９日まで試運転 人吉機関庫配置機関車テンダー１０輌、タンク１６輌、計２６輌（タンク１６輌のうち６輌が４１１０形式で、４１１０号は人吉機関区史上唯一の新製配置トップナンバーＳＬ） | ||
| 1914-6-3-0 | 午前９時より天候悪く暴風雨来襲猛烈を極め、真幸駅を発車した３１０３号機の２４４列車は、避難のいとまもなく客車４台中３台が転覆、旅客１３人中１人軽傷、八代発５７２５号機の２０２列車は、停車中暴風雨を受け客車５台、貨車１台転覆、乗客７人なるも無事 | ２４４列車の客車ホハ６７８９＋オロハ１５８７２＋ホユニ８６９９＋オハフ７７５０ この３１０３号機が人吉機関庫史に見られる３１００形式についての最後の記録で、４１１０形式の配置により、この頃から大正４年にかけて全て転出したものと思われる | |
| 1914-7-28-0 | 第1次世界大戦ヨーロッパで勃発 | ||
| 1914-8-25-0 | 人吉機関庫から乗務員４組と検車手１名を早岐機関庫へ出張させる | ２３日日本がドイツに宣戦布告、長崎線での特別輸送が開始されたため | |
| 1914-10-2-0 | ４１１０型のカーブでのタイヤフランジ偏耗が大きく、輌数が少ない列車は人吉・吉松間前向き運転とする | 山線は急勾配が続きトンネルが多いために運転台の煤煙対策として後ろ向き運転を原則としていた | |
| 1914-12-20-0 | 東京駅開業、東海道線の起点となり、呉服橋（仮）を廃止、新橋を汐留、烏森を新橋と改称 | ||
| 1914-12-0-0 | 人吉機関庫配置機関車タンク１３輌、テンダー１０輌、計２３輌 | タンク４１１０形１２輌と３１００形１輌、テンダー全て５７００形 | |
| 1915-3-31-0 | 人吉駅上り乗降場（１番ホーム）洗面所改築工事竣成 | 下り乗降場（２・３番ホーム）洗面所も９月６日改築工事竣工、冬期にお湯が提供できるようになる | |
| 1915-4-13-0 | 矢岳トンネル西坑門口隧道開閉幕取扱廃止 | この年機関車の輸入を止め、全て国産化となる | |
| 1915-12-21-0 | 人吉駅貨物取扱室４坪拡張工事落成 | ||
| 1916-3-28-0 | 人吉駅跨線橋が建設され、４月５日から使用開始 | 上り乗降場（１番ホーム）と下り乗降場（２・３番ホーム）をつなぐ |