| 年月日 | 内容 | 備考 | 写真・動画・リンク |
|---|---|---|---|
| 1945-3-20-0 | 空襲の激化による輸送対策実施、急行列車は東京・下関間１・２列車（所要時間２４時間３０分）を除き全廃 | ||
| 1945-0-0-0 | この頃人吉機関区にＤ５０２３１号が配置されていた | 配置年月日、転出年月日とも不詳 人吉機関区史上唯一のＤ５０形式 | |
| 1945-4-1-0 | 米軍沖縄へ上陸 | ||
| 1945-4-4-0 | 人吉・八代間で６７６０形式を運転（７日にも運転、区間不明） | 戦争末期、人吉機関区機関車の運用不足のためと思われるが詳細不明 | |
| 1945-4-6-0 | 人吉・吉松間で９６００形式を運転（１０日にも運転）、また１２日まで人吉・熊本間でＣ１１形式運転 | また７日～１０日と１２日～１４日に人吉・八代間でも９６００形式を運転、同上理由と思われるが不明 | |
| 1945-5-1-0 | 大空襲下における陸上輸送力確保要綱に基づき第１次旅客列車削減 | ||
| 1945-5-14-0 | 米軍機１８機が人吉に２回目の空襲を行い機銃掃射（６月１４日には海軍の零戦１機が米軍機１１機と空中戦を行うも球磨郡西村山中に墜落し戦死、７月３１日には米軍機１機が上村麓に焼夷弾と爆弾を落とす） | ||
| 1945-6-5-0 | 人吉・熊本間でＣ５１形式を運転（この後１５日～３０日にも人吉・八代間で運転、７月１日と３日～７日にも人吉・熊本間で運転） | 戦争末期、人吉機関区機関車の運用不足のためと思われるが詳細不明 | |
| 1945-6-10-0 | 第２次旅客列車削減、長距離直通列車は朝夕の通勤時間帯を残し昼間閑散時打ち切られ、間引き運転となる | ||
| 1945-6-20-0 | 戦局さらに悪化、関釜と博釜両航路の運行不能 | ||
| 0-0-0-0 | 青函航路が艦載機攻撃を受け１０隻沈没、２隻損傷、翌日さらに１隻沈没し、同航路は壊滅状態となる | ||
| 1945-7-27-0 | 大隅横川駅が米軍機の機銃掃射を受ける（建設計画時に防衛上海岸線より山中としたのが功を奏し肥薩線は大きな被害を受けず終戦へと進む） | ||
| 1945-8-6-0 | 広島に原子爆弾投下される | ||
| 1945-8-9-0 | 長崎に原子爆弾投下される | ||
| 1945-8-15-0 | 日本無条件降伏で第２次世界大戦終結（人吉出身高木惣吉海軍少将の終戦工作が各方面からの妨害をかいくぐり終結したときでもある） | ||
| 1945-8-20-0 | 真幸・矢岳間で上り列車を牽引していた４１１１号の蒸気が上がらず停車、石炭も少なくなり女性車掌に非常ブレーキの取扱方法を教えて切り離した車輌を託し、機関車のみで矢岳を目指し出発した その頃矢岳では到着しないこの列車に事故が発生したと駅長が思い、ここで交換のため到着していた下り貨物列車のＤ５１（番号不明）を解放し、指導員をテンダーのステップに乗せ徐行運転で救援に向かわせた しかし、相手事情を知らない両機は矢岳第１トンネル内で衝突、Ｄ５１テンダーがタンク機関車４１１１号の運転台にめり込み、２名死亡、１名負傷の事故が発生した | この頃急勾配でトンネルの多かった人吉・吉松間では運転台の煤煙対策として４１１０形式もＤ５１形式も後ろ向き運転を原則としていた この日人吉・矢岳間にＣ１１形式が救援か偵察のため単機運転された この矢岳での機関車同士の衝突事故といい、２日後の第２山神トンネルの復員列車事故といい、終戦直後の混乱が肥薩線でも見られている ４１１１号はこの後人吉機関区に収容され構内に置かれていたが、１９４７年（昭和２２年）６月２５日廃車、鹿児島まで回送不能のため１９４９年（昭和２４年）１月２２日構内で解体された（Ｄ５１テンダーも構内で解体されている） | |
| 1945-8-22-0 | 吉松・真幸間の第２山神トンネル（長さ６１７．６ｍ、吉松側からは１０００分の２５上り勾配）で、機関室にまで乗るほどの超満員の復員兵を乗せた８０６列車（国鉄事故記録では現車１２両）が立ち往生、乗務員の判断ですぐ退行したが煙と熱で列車から飛び降りトンネル内を逃げていた復員兵達を轢いて死者５６名、重軽傷２０名の大事故となる | 終戦直後の混乱期、整備不良の機関車（本務機は人吉のＤ５１または吉松のハチロク・補機は吉松の台湾向けＤ５１３０号を急遽連結したとも言われるが不明）や鹿屋、知覧、都城などから全国各地の故郷を目指す復員兵で定員オーバー、トンネルの構造上の問題などが重なり悲劇が発生、死者は４９人（国鉄事故記録）、５６人（慰霊碑碑文）など諸説ある | |
| 1945-9-11-0 | Ｄ５０２３１号が３１日まで人吉・吉松間運転 | この頃人吉機関区にＤ５０形式が配置されていたことが分かる記録 | |
| 1945-11-20-0 | 時刻改正、川線人吉発着は上り・下りとも８本（この内約半数が山線も走る列車だったと思われる）、湯前線は４往復 | 旅客列車の第１次復活 しかし石炭不足を理由に何回か列車の削減が行われる | |
| 1945-12-1-0 | 石炭不足の中、旧海軍の志免炭鉱を鉄道省に移管 志免炭鉱の労働者不足のため鉄道員も人吉など各地から派遣 石炭不足のため旅客、貨物とも戦時中最低の１９４５年（昭和２０年）６月よりさらに削減し輸送力低下 | ||
| 0-0-0-0 | （翌年４月１６日～５月３１日湯前線で貨車のみ牽引した記録が残っているが、これは石炭不足のため重たい客車を牽引するのを避けて、貨車を客車の代用にしたのではないかと思われる） | ||
| 1945-12-0-0 | 省営自動車（後の国鉄バス）米良線湯前・妻間７８ｋｍ開通 | ||
| 1946-1-31-0 | 連合軍専用列車運転開始 | ||
| 1946-2-15-0 | 免田（他に三里木、滝水、袋）に食糧増産場が設置される | 熊本管理部食糧増産支部設置 | |
| 1946-2-25-0 | 旅客列車の第２次復活 | ||
| 1946-6-1-0 | 人吉・熊本間で６７６０形式を運転 | 戦後復興期、人吉機関区機関車の運用不足のためと思われるが詳細不明 | |
| 1946-6-12-0 | 人吉・一勝地間でＣ１１形式試運転 | 詳細不明 | |
| 1946-10-1-0 | 熊本機関区八代機関支区設置 | ||
| 1946-10-0-0 | 人吉・熊本間でＣ１２形式を運転 | 戦後復興期、人吉機関区機関車の運用不足のためと思われるが詳細不明 | |
| 1946-11-1-0 | 第１回国民体育大会開催 |
| 年月日 | 内容 | 備考 | 写真・動画・リンク |
|---|---|---|---|
| 1945-3-20-0 | 空襲の激化による輸送対策実施、急行列車は東京・下関間１・２列車（所要時間２４時間３０分）を除き全廃 | ||
| 1945-0-0-0 | この頃人吉機関区にＤ５０２３１号が配置されていた | 配置年月日、転出年月日とも不詳 人吉機関区史上唯一のＤ５０形式 | |
| 1945-4-1-0 | 米軍沖縄へ上陸 | ||
| 1945-4-4-0 | 人吉・八代間で６７６０形式を運転（７日にも運転、区間不明） | 戦争末期、人吉機関区機関車の運用不足のためと思われるが詳細不明 | |
| 1945-4-6-0 | 人吉・吉松間で９６００形式を運転（１０日にも運転）、また１２日まで人吉・熊本間でＣ１１形式運転 | また７日～１０日と１２日～１４日に人吉・八代間でも９６００形式を運転、同上理由と思われるが不明 | |
| 1945-5-1-0 | 大空襲下における陸上輸送力確保要綱に基づき第１次旅客列車削減 | ||
| 1945-5-14-0 | 米軍機１８機が人吉に２回目の空襲を行い機銃掃射（６月１４日には海軍の零戦１機が米軍機１１機と空中戦を行うも球磨郡西村山中に墜落し戦死、７月３１日には米軍機１機が上村麓に焼夷弾と爆弾を落とす） | ||
| 1945-6-5-0 | 人吉・熊本間でＣ５１形式を運転（この後１５日～３０日にも人吉・八代間で運転、７月１日と３日～７日にも人吉・熊本間で運転） | 戦争末期、人吉機関区機関車の運用不足のためと思われるが詳細不明 | |
| 1945-6-10-0 | 第２次旅客列車削減、長距離直通列車は朝夕の通勤時間帯を残し昼間閑散時打ち切られ、間引き運転となる | ||
| 1945-6-20-0 | 戦局さらに悪化、関釜と博釜両航路の運行不能 | ||
| 0-0-0-0 | 青函航路が艦載機攻撃を受け１０隻沈没、２隻損傷、翌日さらに１隻沈没し、同航路は壊滅状態となる | ||
| 1945-7-27-0 | 大隅横川駅が米軍機の機銃掃射を受ける（建設計画時に防衛上海岸線より山中としたのが功を奏し肥薩線は大きな被害を受けず終戦へと進む） | ||
| 1945-8-6-0 | 広島に原子爆弾投下される | ||
| 1945-8-9-0 | 長崎に原子爆弾投下される | ||
| 1945-8-15-0 | 日本無条件降伏で第２次世界大戦終結（人吉出身高木惣吉海軍少将の終戦工作が各方面からの妨害をかいくぐり終結したときでもある） | ||
| 1945-8-20-0 | 真幸・矢岳間で上り列車を牽引していた４１１１号の蒸気が上がらず停車、石炭も少なくなり女性車掌に非常ブレーキの取扱方法を教えて切り離した車輌を託し、機関車のみで矢岳を目指し出発した その頃矢岳では到着しないこの列車に事故が発生したと駅長が思い、ここで交換のため到着していた下り貨物列車のＤ５１（番号不明）を解放し、指導員をテンダーのステップに乗せ徐行運転で救援に向かわせた しかし、相手事情を知らない両機は矢岳第１トンネル内で衝突、Ｄ５１テンダーがタンク機関車４１１１号の運転台にめり込み、２名死亡、１名負傷の事故が発生した | この頃急勾配でトンネルの多かった人吉・吉松間では運転台の煤煙対策として４１１０形式もＤ５１形式も後ろ向き運転を原則としていた この日人吉・矢岳間にＣ１１形式が救援か偵察のため単機運転された この矢岳での機関車同士の衝突事故といい、２日後の第２山神トンネルの復員列車事故といい、終戦直後の混乱が肥薩線でも見られている ４１１１号はこの後人吉機関区に収容され構内に置かれていたが、１９４７年（昭和２２年）６月２５日廃車、鹿児島まで回送不能のため１９４９年（昭和２４年）１月２２日構内で解体された（Ｄ５１テンダーも構内で解体されている） | |
| 1945-8-22-0 | 吉松・真幸間の第２山神トンネル（長さ６１７．６ｍ、吉松側からは１０００分の２５上り勾配）で、機関室にまで乗るほどの超満員の復員兵を乗せた８０６列車（国鉄事故記録では現車１２両）が立ち往生、乗務員の判断ですぐ退行したが煙と熱で列車から飛び降りトンネル内を逃げていた復員兵達を轢いて死者５６名、重軽傷２０名の大事故となる | 終戦直後の混乱期、整備不良の機関車（本務機は人吉のＤ５１または吉松のハチロク・補機は吉松の台湾向けＤ５１３０号を急遽連結したとも言われるが不明）や鹿屋、知覧、都城などから全国各地の故郷を目指す復員兵で定員オーバー、トンネルの構造上の問題などが重なり悲劇が発生、死者は４９人（国鉄事故記録）、５６人（慰霊碑碑文）など諸説ある | |
| 1945-9-11-0 | Ｄ５０２３１号が３１日まで人吉・吉松間運転 | この頃人吉機関区にＤ５０形式が配置されていたことが分かる記録 | |
| 1945-11-20-0 | 時刻改正、川線人吉発着は上り・下りとも８本（この内約半数が山線も走る列車だったと思われる）、湯前線は４往復 | 旅客列車の第１次復活 しかし石炭不足を理由に何回か列車の削減が行われる | |
| 1945-12-1-0 | 石炭不足の中、旧海軍の志免炭鉱を鉄道省に移管 志免炭鉱の労働者不足のため鉄道員も人吉など各地から派遣 石炭不足のため旅客、貨物とも戦時中最低の１９４５年（昭和２０年）６月よりさらに削減し輸送力低下 | ||
| 0-0-0-0 | （翌年４月１６日～５月３１日湯前線で貨車のみ牽引した記録が残っているが、これは石炭不足のため重たい客車を牽引するのを避けて、貨車を客車の代用にしたのではないかと思われる） | ||
| 1945-12-0-0 | 省営自動車（後の国鉄バス）米良線湯前・妻間７８ｋｍ開通 | ||
| 1946-1-31-0 | 連合軍専用列車運転開始 | ||
| 1946-2-15-0 | 免田（他に三里木、滝水、袋）に食糧増産場が設置される | 熊本管理部食糧増産支部設置 | |
| 1946-2-25-0 | 旅客列車の第２次復活 | ||
| 1946-6-1-0 | 人吉・熊本間で６７６０形式を運転 | 戦後復興期、人吉機関区機関車の運用不足のためと思われるが詳細不明 | |
| 1946-6-12-0 | 人吉・一勝地間でＣ１１形式試運転 | 詳細不明 | |
| 1946-10-1-0 | 熊本機関区八代機関支区設置 | ||
| 1946-10-0-0 | 人吉・熊本間でＣ１２形式を運転 | 戦後復興期、人吉機関区機関車の運用不足のためと思われるが詳細不明 | |
| 1946-11-1-0 | 第１回国民体育大会開催 |